Ford Fusion Energi SE 2017

La Ford Fusion Energi SE 2017 est capable de rouler sur le mode électricité seul sur une distance variant entre 32 et 38 kilomètres. (Photo : Richard Roch)

Moins chère que vous ne pensez !

Dans le secteur de l’électrification des véhicules, Ford a fait ses preuves. De fait, elle en est déjà à la troisième génération de sa grande berline à traction, la Fusion hybride. Dans le cas qui nous intéresse, cependant, il s’agit du modèle branchable Energi SE 2017, un véhicule capable de rouler sur le mode électricité seul sur une distance variant entre 32 et 38 kilomètres.

Habitacle et équipement

Au cours des années, Ford a continué d’améliorer l’habitacle de sa grande Fusion. Pour 2017, le constructeur américain a retravaillé la console centrale et l’a dotée d’une molette rotative qui remplace le sélecteur de vitesses standard; il va de sois que ça demande une certaine adaptation, mais ç’a l’avantage d’épurer la console. On a également allongé l’appuie-bras central pour améliorer le confort du conducteur.

Au cours des années, Ford a continué d’améliorer l’habitacle de sa grande Fusion. (Photo : Richard Roch)

Les sièges avant sont confortables et offrent un bon maintien latéral. Qui plus est, le siège du conducteur est pourvu de deux positions de mémoire et d’un soutien lombaire réglable électriquement. La Ford Fusion Energi SE est bien équipée : on trouve notamment la caméra de vision arrière, trois prises à 12 volts, une prise à 110 volts, le régulateur de vitesse, la boussole, le démarrage sans clé, le démarrage à distance et une foule d’autres caractéristiques offerte en équipement de série. Ford a fait des efforts pour rendre son système d’infodivertissement Sync 3 à 11 haut-parleurs plus convivial. De fait, il est beaucoup plus facile à utiliser. Et elle l’a également offert en équipement de série sur le modèle Energi.

Carrosserie

Pour 2017, Ford a procédé à quelques changements esthétiques sur sa Fusion Energi. On trouve notamment des diodes électroluminescentes dans les optiques avant ainsi que dans les feux arrière. La partie avant, y compris la calandre, a été remaniée; de même, Ford utilise de nouvelles jantes de 17 pouces chaussées de pneus à faible coefficient de frottement. Objectivement, je l’ai trouvée plutôt jolie, la Fusion Energi. Les cuirs sont de qualité, et la planche de bord est plutôt agréable.

La partie avant, y compris la calandre, a été remaniée. Objectivement, je l’ai trouvée plutôt jolie, la Fusion Energi. (Photo : Ford)

Là où le bât blesse, cependant, c’est au chapitre de l’espace alloué aux bagages. En effet, il est important de noter que le coffre de notre Fusion Energi était quasi inexistant en raison de la présence des batteries. Dans les faits, il propose 232 litres d’espace; c’est ni plus ni moins la moitié de ce que propose la Fusion standard à essence. À titre de comparaison, la smart fortwo en offre plus à 260 litres, c’est vous dire ! Après y avoir déposé un sac de golf, je n’aurais pu y mettre autre chose que quelques menus objets. Les stylistes de Ford devront retourner à leur planche à dessins et revoir d’urgence la position des batteries.

Le coffre de notre Fusion Energi ne propose 232 litres d’espace de chargement. (Photo : Richard Roch)

Mécanique

La motorisation de la Fusion Energi est composée, d’une part, d’un 4-cylindres de 2 litres qui développe une puissance de 141 chevaux et produit un couple de 129 livres-pieds, et, d’autre part, d’un moteur électrique de 118 chevaux » La puissance combinée de l’ensemble se chiffre à 188 chevaux, ce qui est très correct considérant la vocation du véhicule. Pour ce qui est du bloc-batterie au lithium-ion, il montre une capacité de charge de 7,6 kilowattheures et un temps de recharge de 7 heures en 110 volts et de 2 heures 30 minutes en 240 volts. La Fusion Energi est également pourvue d’un système de freinage régénératif qui maintient la puissance de la batterie le plus longtemps possible. L’ensemble fonctionne très bien; il est quasi impossible de percevoir le moment où le moteur à essence se met en marche après épuisement de la batterie.

Le bloc-batterie au lithium-ion montre une capacité de charge de 7,6 kilowattheures et un temps de recharge de 7 heures en 110 volts et de 2 heures 30 minutes en 240 volts. (Photo : Ford)

Comportement

La Fusion Energi est très agréable à conduire. Elle est docile et silencieuse. On l’a dotée d’une suspension à 4 roues indépendantes, à jambes de force à l’avant et multibras à l’arrière. On sent toutefois un léger effet de balancement à l’arrière, un peu comme dans les anciennes grosses berlines américaines; on aurait peut-être avantage à raffermir un peu la suspension.

À moins de conditions extrêmes, un dépassement dans une côte, par exemple, les accélérations normales se feront à l’électricité et l’on pourra atteindre une vitesse de 135 km/h. L’autonomie de la voiture sur le mode EV s’établit entre 30 et 38 kilomètres, selon votre type de conduite. Au cours de ma semaine d’essai, je n’ai parcouru qu’une vingtaine de kilomètres sur le mode essence. Après avoir fait le calcul et ne pas m’être fié à l’ordinateur de bord, je me suis rendu compte que j’avais maintenu une consommation moyenne de carburant de 3,7 L/100 km. Exceptionnel, à mon avis, pour véhicule qui fait près de 2 tonnes.

Conclusion

Si votre rayon d’action ne dépasse pas 35 kilomètres par jour, vous ne roulerez à toutes fins utiles qu’à l’électricité. À 33 995 $, la Ford Fusion Energi SE 2017 est une véritable aubaine, surtout si l’on considère le fait que le gouvernement du Québec alloue un montant de 4 000 $ à l’achat. Un seul bémol cependant : l’exigüité du coffre. Vous devrez probablement vous procurer un coffre de toit du type qu’on trouve sur le marché.

 

A propos de Richard Roch 13 Articles
Après des études classiques au Collège Ste-Marie, à Montréal, Richard a été embauché par Hydro-Québec en 1968 où il a œuvré en communications jusqu’à son départ, en 1997. Il travaille maintenant comme pigiste en rédaction, en révision et en traduction pour diverses entreprises dans des domaines variés ainsi que comme journaliste et chroniqueur automobile. Il se spécialise surtout dans les technologies et les véhicules verts.